عضو انجمن مهندسی دریایی ایران:دولت به کمک بهسازی ناوگان کشور بیاید

خردادماه سال90 بود که با رای مجلس و سپس تائید شورای نگهبان دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی باهم ادغام شدند و وزارتخانه جدیدی با عنوان وزارت راه و شهرسازی تاسیس شد. درمسیر این ادغام همه امکانات، تعهدات، اعتبارات، نیروی انسانی واموال منقول و غیرمنقول دو وزارتخانه یادشده به وزارت راه و شهرسازی منتقل شد.

ادغامی که به سود یک وزارتخانه و به زیان دیگری بود. تنها در دو سال پس از این ادغام وزارت راه در اولویت دوم تخصیص بودجه قرار گرفت و از آن سال اجرای طرح های نوسازی ناوگان حمل و نقلی کشور کمرنگ تر شدند. اولویت اول تکمیل پروژه های مسکن سازی مهر بود که شعار دو دولت نهم و دهم بود. چنانچه عضو هیات رئیسه فراکسیون مدیریت شهری وروستایی مجلس در دی ماه سال قبل اعلام کرد: بنابر قانون برنامه پنجم توسعه، باید سالانه چهارهزار میلیارد تومان به حمل ونقل شهری اختصاصیابد که در دومین سال برنامه تنها ۴۰درصد از آن تحقق یافته است. اینک اما دکتر محمد احمدی بافنده، مشاور معاون وزیر راه وترابریی در گفت وگو با آرمان می گوید تنها بخش کوچکی از برنامه پنجساله توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی اجرا شد. به نظر می رسد بیش از هرچیز این ادغام سد راه این توسعه بود. واژگونی اتوبوس اسکانیا در مسیر بزرگراه تهران- قم تنها یکی از چندین زنگ هشداری است که در این سال ها برای کمک مسئولان به ناوگان فرسوده حمل و نقلی کشور به صدا درآمده است.

ابتدا کمی درباره سوابق کاری که در زمینه فنی و کارشناسی خودرو انجام داده اید، بگویید .

من در لجستیک سپاه کار فنی می کردم. کل مجموعه ای که در سپاه تعمیرپذیر بود از موشک، هواپیما و کشتی تا تلویزیون و کامپیوتر موضوعات تعمیراتی اش به دست بخشی به نام تعمیرات سپرده شد. در ابتدا به عنوان مسئول تعمیرات نیروی زمینی سپاه انتخاب شدم و بعد جانشین تعمیرات ستاد مشترک سپاه شدم. یکی از کارهایی که ما در تعمیرات انجام دادیم، تعیین الگوی محصولی بود که قرار بود در آن سازمان به کارگیری شود. مثلا اگر قرار است شما محصول یا خط تولید یک محصولی را بخرید یکی از کسانی که کار کارشناسی باید انجام دهد، مسئول تعمیرات و نگهداری آن سازمان است. یکی از کارهای ما برای سپاه این بود که برای تعیین الگوهای برتر محصولات کارگروه هایی را تشکیل دادیم و همچنین برای مجموعه هایی که قرار بود در سپاه مورد استفاده قرار گیرد ازجمله موضوع خودرو. یادم هست که در دولت اول آقای خاتمی در موضوع تعیینالگوی خودرویی نیروهای مسلح، معاون خانم ابتکار- رئیس وقت سازمان محیط زیست- را به ستاد کل دعوت کردیم. نظرات کارشناسی و شاخص های زیست محیطی را در انتخاب الگو مدنظر قرار دادیم. بنابراین ما ادعا داریم بهترین تعیین الگو برای خودرو را در نیروهای مسلح انجام دادیم. اگر همین حالا نگاه کنید استانداردهای خودرویی نیروهای مسلح همیشه بالاتر از استانداردهای خودروهای موجود کشور است. با این سابقه در سال 79 در وزارت دفاع به عنوان رئیس گروه خودروسازی مشغول به کار شدم و سپس در سال 83 به عنوان عضو غیرموظف هیات مدیره ایران خودرودیزل و همزمان در اواخر سال 84 به عنوان مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران انتخاب شدم.

تولید اتوبوس و وضعیت آن در آن موقع چگونه بود؟

وقتی شما بتوانید یک خودرویی را با استاندارد نظامی وارد کنید در بخش غیرنظامی پاسخ صد درصد می گیرید. زمانی که عضو هیات مدیره ایران خودرودیزل بودم نامه ای به دولت نوشتم که در موضوع حمل و نقل برون شهری چالش هایی وجود دارد که اگر روی پیشنهادات کار کنید باعث کاهش مرگ و میر و سوانح در کشور می شود و این موضوعی نیست که قابل حل نباشد. معتقدم که خودروسازها در کشور ما به قدری درگیر مسائلی می شوند که از موضوع و خط فکری و تخصصی فاصله می گیرند. وقتی من مدیرعامل اتوبوسرانی تهران شدم روی بهسازی ناوگان درون شهری کار کردم. بخش زیادی از اتوبوس هایی که اینک در داخل شهر استفاده می شوند و ایرادات کمی دارند مرهون آن کمیته فنی هستند که ما در وزارت کشور و ایران خودرو دیزل و اتوبوسرانی تهران و کلانشهرها تشکیل دادیم. باید گفت که اتوبوس جزو اولین محصولات ساخته شده در کشورماست. اگر مایک روزی بخواهیم ادعا کنیم خودروی ملی داریم، ممکن است با سواری های دنیا فاصله زیادی داشته باشیم اما قطعا در خودروی سنگین، اتوبوس، مینی بوس و میدی باس توجیه و توان اقتصادی داریم که وارد ساخت خودروی ملی شویم. یک کار خوبی در وزارت راه دولت آقای خاتمی شروع شد که معاون وزیر و رئیس حمل و نقل جاده ای قراردادی بین خودروسازی های کشور و ازجمله وزارت دفاع انجام شد که طی آن 200 دستگاه اتوبوس مان و 200 دستگاه میدی باس سپهر خریداری شد. ما در این دو خودرو ابتدا استانداردهای روز اروپا را پیدا کردیم. وقتی می گوییم خودرویی یورو 2 یا 3 یا 4 دارد، تصور همه مردم و حتی خیلی از کارگزاران و دوستان ما در وزارت راه فکر می کنند که موتور این وسیله باید به لحاظ آلایندگی یورو 2 باشد درحالی که در اروپا وقتی می گویند این خودرو استاندارد یورو2 دارد، فقط موضوع آلایندگی نیست که عنوان می شود از همه جوانب حتی طراحی خودرو و مجموعه قطعات مصرف شده و میزان آسیب احتمالی در سوانح برای خودرو تحت پوشش استانداردهای یورو و سازمان استانداردهای ایمنی جاده ای است. وقتی یک خودرو واژگون می شود زمانی کمتر آسیب می بیند که این مسائل اهمیت بیشتری پیدا کنند. بعد از 11 سپتامبر که مردم از هواپیما سوار شدن می ترسیدند هجمه مردم برای جابه جا شدن با اتوبوس و مترو و قطار بیشتر شد و این باعث شد که کارخانجات اتوبوس سازی توجه بیشتری در تولیدات داشته باشند. در بازارهایی که برای انتخاب بهترین الگوی قابل ساخت داخل از مجموعه کارخانجات اتوبوس سازی داشتیم، بهترین الگو را انتخاب و طی یک قرارداد انتقال تکنولوژی و آموزشی و نیروی متخصص برای ساخت داخل منعقد کردیم. نکته جالب توجه این است که شاسی درایو اتوبوس 60 درصد قیمت یک دستگاه اتوبوس است و همه اتوبوس سازهای تحت لایسنس مجبورند در هنگامخرید شاسی درایو این 60 درصد قیمت را به فروشنده خارجی پرداخت کنند. از طرفی این مبلغ سرمایه در گردش زیادی را به خودروسازها تحمیل می کند. در ساخت داخل، اتاق سازی و نصب تجهیزات رفاهی کلا 40 درصد قیمت خودرو را شامل می شود و آن هم به نسبت سرمایه در گردش زیادی را می طلبد. وقتی قرار است ناوگان اتوبوس، مینی بوس و میدی باس تجهیز و نوسازی و به عمر مناسب تا 10 سال برسد قطعا راننده با اسقاط کردن خودروی خود نمی تواند پیش پرداخت و سپس اقساط خودرو را پرداخت کند. مساعدت مناسب دولت حتی با پرداخت سوبسید به راننده و کنترل مناسبی که بر قیمت بلیت اتوبوس ها وجود دارد می تواند خودروسازان را در بحث ساخت داخل مناسب و بالابردن کیفیت کمک کند. لازم به ذکر است، طی بیش از 10 سال گذشته که بحث ورود خودروها با استاندارد یورو به وجود آمد حداقل در بحث گازوئیل کم سولفور اقدام مناسبی از سوی شرکت نفت صورت نگرفت که این باعث استهلاک بیش از حد سیستم های سوخت موتور شده و هزینه های سرویس و نگهداری خودروهایی که با استانداردهای یورو وارد می شوند را برای رانندگان بیشتر کرد. اگر بحث تامین سوخت مناسب و توزیع و پوشش فراگیر در کل کشور صورت نگیرد استانداردهای یورو عملا قابل اجرا نخواهد بود.

با توجه به این توضیحات آیا امکان اصلاح وضعیت و ایجاد قابلیت مناسب در عملکرد خودروسازها وجود دارد و چطور باید اجرا شود؟

به نظر من باید به صورت جمعی این دلایل را دید. اقشار مختلفی در کشور هستند با فواصل منطقه ای زیاد. همه مردم هم نمی توانند از هواپیما استفاده کنند. در بخش قطار مسافربری هم با محدودیت ظرفیت و عدم وجود شبکه ریلی در بخش شرقی کشور مواجهیم، بنابراین بخش عمده ای از جابه جایی های مسافری برون شهری با اتوبوس انجام می شود. اینکه چه الگویی استفاده شود و چه استانداردی در کشور به عنوان استاندارد اول تعریف شود که براساس آن خودروسازان ملزم به ساخت شوند و شرکت های حمل و نقلی ملزم به استفاده از ٱن، خیلی مهم است. بنابراین در ابتدا وزارت راه مسئول تعیین الگوی خودرویی کشور است نه وزارت صنایع. اینکه چه کسی با چه خودرویی در کشور تردد کند که آسیب کمتری به خود و دیگران برساند. این کار یک گروه را می طلبد که رئیس گروه وزارت راه است. راهداری و حمل و نقل جاده ای در وزارت راه تنها تعبیهگاردریل و جاده و روشنایی نیست. بلکه تنظیم مقررات الگوی مناسب خودرو نیز هست. درحال حاضر روزی 14 هزار تن مواد غذایی از شمال به سمت تهران انتقال داده می شود که بخش عمده ای از آن را وانت نیسان ها حمل می کنند. اما کدام وانتی را سراغ دارید کهabs داشته باشد و جالب است که دولت هم به رانندگان بودجه می دهد که بازهم این وانت ها را خریداری کنند بلکه حمل و نقل سریع تر انجام شود. درتمام دنیا که تمام جاده ها استاندارد نیست اما خودروهایی که تردد می کنند کاملا کنترل شده هستند. و الگوی مناسب خودرویی و استانداردهای لازم برای سوخت مناسب فراهم و اجرایی است. ذینفع ها در الگوی مسافری درون شهری اول رانندگان هستند که خود مالک خودرو هستند و سپس مسافر است که می خواهد تردد کند و نیز دولت که همراه با وزارت راه و صنایع مهم ترین عوامل اند و ذینفع بعدی محیط زیست است که به عنوان نهادی باید ذینفع ها را بر کیفیت محصول متمرکز کند.

مهم ترین شاخص ها در تعیین الگو چه مواردی هستند؟

در الگوی خودرویی چند شاخص بسیار مهم وجود دارد. اول شما یک کشور دارید با حدود 4000 متر اختلاف سطح و40 درجه اختلاف دما. بنابراین کسی که الگوی خودرویی ما را تعیین می کند باید حواسش باشد که هر چیزی را وارد نکند. شما باید شرایط را بدانید. الان آمریکا براساس شرایط جفرافیایی کشورش خودرو می سازد. خاطر شریف مردم هست که اوایل ورود پژو 405 در اکثر مناطق گرمسیری رادیاتور خودروها را عوض کردند. یعنی شرایط خنک کنندگی خودرو در طراحی با شرایط ایران مناسب نبود. این موضوع می تواند در خودروی سنگین نیز وجود داشته باشد. موتور اتوبوس 302 که سال ها در ایران تولید می شد در روی خط تولید و به هنگام کنترل حداکثر 200 اسب ظرفیت اسمی را نشان می داد. درصورتی که اتوبوس های جدید تا 400 اسب قدرت دارند. این به خاطر بزرگ تر شدن طول و افزایش وزن اتوبوس، نصب کولر، تنظیم سیستم مناسب برق و نصب تلویزیون و دیگر تجهیزات رفاهی است. در گذشته خودروهای کامیون ساخت ایران خودرودیزل با موتور 240 و 210 اسب تولید می شد و با موتورهایQM 355 و این کامیون امروز در کنار کامیون هایی با موتورهای بالای 500 اسب در جاده ها با قدرت کشش کمتر و سرعت کمتر نمی تواند رقابت کند. قطعا تغییر سایز لاستیک، تامین جای بار با ظرفیت تا 13 مترمکعب جهت اتوبوس های برون شهری دور برد موتور و سیستم تعلیق و قابلیت بیشتری می طلبد. بنابراین یکی از استانداردها شرایط جغرافیایی کشور است. هزینه های زیادی تحمیل شد تا خودرویی بسازیم که همه مزیت ها را داشته باشد. در تمام این مدت اما هیچ هزینه ای برای بهسازی سوخت انجام ندادیم. موتور از خارج وارد کردیم اما سوختمان همان سوختی بود که سال ها از آن استفاده می کردیم. یعنی هم همزمان با انتخاب الگوی خودرو موضوع سوخت را بهینه نکردیم درحالی که ما هرچقدر به کارحانجات خودروسازی فشار وارد می کنیم باید برای تامین سوخت بهینه هم فشار وارد کنیم. اشکال کار اتوبوس سازهای ما مثل اسکانیا این است که وقتی شما به راننده وام می دهید که او یک ماشین نو بخرد، تسهیلاتی که داده می شود این است که او در ابتدا باید ماشین فرسوده را تحویل دهد و یک ماشین نو خریداری کند. این راننده برایش مهم است که قیمت این ماشین چقدر است. استانداردها دیگرمهم نیستند. او می خواهد بداند که با این ماشین می تواند پول در بیاورد یا نه.راننده ها فقیرترین قشر پرزحمت جامعه اند و خودراننده هم هستند. چون شرکت های قدرتمندی وجود ندارد که این تسهیلات را بدهد، بنابراین مجبورند با منابع شخصی شان ماشین خریداری کنند.

مشکل اصلی همین جاست. دولت خودش را کنار کشیده؟

کنار نکشیده، خوب وارد نشده است. من مشاور آقای افندی زاده در وزارت راهم. ما برای اینکار برنامه داشتیم و برایش بودجه هم مصوب کردیم. اما متاسفانه پول ها جای دیگری خرج شد یا قانون و ذی حساب اجازه هزینه کرد را نداد، مثلا در مسکن مهر. ما روی بهسازی حمل ونقل برون شهری کشور خوب کار کرده بودیم. درباره راننده، میزان مسافری که در طول سال می تواند جابه جا کند، هزینه خودش و خودرواش و سود وام بانکی که باید پرداخت کنند، کارهای کارشناسی دقیقی انجام دادیم. در حال حاضر کرایه  ای که راننده دریافت می کند با این هزینه هایی که باید پرداخت کند، انطباق ندارد. از یکسو فشار روی راننده است و از آن سو وزارت راه و وزارت صنایع به خودروساز فشار وارد می کند که هزینه ساخت خودرو را پایین بیاورد. درحالی که باید قیمت را استاندارد کرد. باید تعیین کرد که چه استانداردهایی در خودرو رعایت شود. وقتی یک نفر در کشور در حوادث رانندگی کشته می شود دیه 90 میلیونی به بالا بابت خسارت به خانواده اش پرداخت می شود درحالی که این اتفاق، بیش از اینها عملکرد ما را زیر سوال می برد. برای اتوبوس 300 میلیونی به راننده می گوییم ما 50 میلیون تومان بیشتر به تو وام نمی دهیم. ماشین راننده هم اسقاط می شود و نهایت 20 میلیون قیمت زده می شود، حال او باید اتوبوس 300 میلیون تومانی را با این شرایط خریداری کند و حتی باید سود تا 30 درصد وام بانک را هم پرداخت کند. چه خودروساز و چه راننده بخواهد وام بگیرد باید با بهره 30 درصد وام بگیرند. ما هزینه همه این ها را محاسبه کردیم و به دولت ارائه کردیم، اما دولت چه گفت؟ دولت گفت ما نمی توانیم از وجوه اداره شده بدون بازگشت به راننده وام بدهیم.

10 برابر همین مقدار درحال از بین رفتن از بابت تصادفات در حال هزینه شدن است .

بله. الگوی خودرو باید براساس نیاز و استاندارد کشور تعیین شود. ما اتاق سازها و اتوبوس سازهای بسیار خوبی در ایران داریم. خودروسازها یک بخشی با تسهیلات بانکی درحال انجام این کار هستند. حتما اتوبوس هایی که اسکانیا می سازد، قیمت بالاتری دارد و اگر قرار باشد با استاندارد روز دنیا بسازد، قیمت های نجومی به دست می آید که در کشور ما هیچ کس قادر به پرداخت آن نیست. اینجا، مشکل اسکانیا نیست. مشکل راننده نیست. مشکل این است که اگر قرار است حمل و نقل جاده ای ما ساماندهی شود باید دولت خودش را دخیل بداند.

اگر خصوصی سازی شود چه اتفاقی می افتد؟

ببینید باید درنظر داشت که خصوصی سازی به معنای رهاسازی نیست. یک جاهایی شما باید سوبسید بدهید با گردن برافراشته و یک جایی باید برای حفظ سلامت مردم از جان مایه بگذاریم. خصوصی سازی برای دولت باید تبدیل به مدیریت خصوصی شود. دولت حتی باید متعهد شود، آنجا که مجبور به صرف هزینه از جیب باشد، این هزینه را بدهد. باید جاده استاندارد باشد و خودرو و یا تسهیلات وام بانکی کم بهره شوند، که هیچ کدام وجود ندارد. درحال حاضر کدام خودروساز در کشور ما حتی آنکه با استاندارد جهانی کار می کند، مقروض نیست؟ این به تنهایی بر گردن خودروساز نیست. شبکه مالی و بانکی باید به فکر این جریان بیفتند. این مشکل تنها مربوط به اتوبوس نیست.

ممکن است منظورتان را روشن تر بیان کنید؟

درحال حاضر 240 تا 250 هزار کامیون در کشور داریم. اگر وضعیت آنها نگران کننده تر از وضعیت اتوبوس ها نباشد، کمتر از آنها هم نیست. عمر متوسط کامیون در دنیا 3 تا 4 تا حداکثر 10سال است. تا 4 سال اول با حداقل بیمه و عوارض و مالیات. بعد از 4 سال قیمت بیمه بالا می رود و این یعنی باید ماشین نو جایگزین شود، اما در این 3 تا 4 سال همین خودرو حدود 500 هزار تا یک میلیون کیلومتر کار مفید انجام می دهد، چراکه خودرو در مالکیت راننده نیست بلکه ماشین متعلق به شرکت است. بنابراین شرکت مربوطه در این مدت هزینه استهلاک و سوخت و نگهداری آن را حساب می کند و به این نتیجه می رسند که اگر با ماشین نو جایگرین کنیم به صرفه تر است. اما ماشین های ما عمرشان حتی به 50 سال هم می رسد. ماشینی که امروز در اروپا با سطح استاندارد یورو 4 یا یورو 5 ساخته می شود، درصد سوختش در هر 100 کیلومتر حداکثر 35لیتر است اما ماشین های قدیمی که در ایران هنوز هم کار می کنند، چیزی حدود 70 لیتر مصرف سوخت در 100 کیلومتر دارند. اگر عمر متوسط کامیون را 10 سال فرض کنیم، متوسط سالیانه 75 هزار کیلومتر این کامیون ها در ایران تردد می کنند و در هر 100 کیلومتر 75 لیتر مصرف سوخت دارند، ما به التفاوت سوخت مازاد بر 35 لیتر ضرب در قیمت فوب گازوئیل عددی است که در 10 سال قیمت یک خودرو به دست می دهد. این درحالی است که اگر دولت از محل صرفه جویی مصرف گازوئیل ماشین مجانی و تسهیلات کم بهره به راننده بدهد به نفع خودش کار کرده است. الان دولت درحال واردکردن گازوئیل است با قیمت جهانی و با مصرف بالا هم این سوخت درحال از بین رفتن است، درصورتی که اگر این کار انجام شود در یک بازه زمانی 5 ساله عمر متوسط ناوگان که بالای 20 سال است، به حدود 10 سال می رسد. برنامه پیشنهادی نوسازی ناوگان جاده ای بار و مسافر در تیرماه 88 به دولت ارائه شد. آن زمان بنده مشاور آقای دکتر افندی زاده در وزارت راه بودم. این برنامه موفق شد مصوبه دولت را بگیرد اما باید گفت تا امروز بخش کوچکی از آن اجرایی شده است. در این طرح شرکت های لیزینگ باید تامین تسهیلات را حداکثر تا 80 درصد قیمت خودرو را از طریق وجوه دولتی حاصل از صرفه جویی در مصرف سوخت انجام می دادند. وزارت راه براساس قیمت های سال 88 موظف به ارائه تسهیلات 20 میلیون تومانی برای کامیون و 25 میلیونی برای اتوبوس و 12 میلیونی برای ماشین های شخصی تامین کند. حتی وزارت امور اقتصادی و دارایی برای معافیت مالیاتی خودروهای وارداتی برای جایگزینی خودروهای فرسوده دستور داشتند. حتی این پیشنهاد ارائه شد که اگر امکان بومی سازی برخی اتوبوس ها نیست، واردات آنها بدون سود وعوارض گمرکی انجام شود. برای مشارکت خریدار در این طرح بازپرداخت تسهیلات تا10سال افزایش می یافت و تسهیلات اعطایی با نرخ سود 5 تا 7 درصد محاسبه می شد. درحالی که در همان زمان 7 ساله با نرخ 12 درصد بود.

برنامه پایین آوردن سن ناوگان چگونه بود؟

برآورد کلی این بود که به 10 میلیارد تومان اعتبار نیاز بود اما تا سال گذشته هیچ پولی در این زمینه پس از ادغام دو وزارتخانه مسکن و شهر سازی و راه اختصاص نیافت. به نظر می رسد بیشترین بودجه را در این راه مسکن مهر گرفت. بودجه این موضوع با اولویت مسکن مهر در این پروژه هزینه شد.

پیشنهادتان برای مناسب سازی شرایط تولید اتوبوس و خودروهای مسافربری چیست؟

یادم هست زمانی که مدیرعامل اتوبوسرانی تهران و حومه و عضو غیرموظف ایران خودرودیزل در تیم کمیته فنی بهینه سازی تولید بودم، یک مصوبه از هیات مدیره ایران خودرودیزل گرفتم در این مصوبه با توجه به خطوط تولید مقرر شد که اگر ایران خودرودیزل بتواند یک شاسی درایو ملی بسازد، می تواند هزینه 60 درصد خرید شاسی درایو در ایران را بومی کرده و مثل گذشته ایران ناسیونال با فروش شاسی ملی به اتاق سازهایی مثل گذشته ایران پیما وTBT و لوان تور شاسی ملی با استانداردهای ایران با رعایت همه ضوابط را در دستور کار قرار دهد. با بعضی شرکت های اتوبوس سازی هم صحبت شد و همه پذیرفتند. این موضوع مصوب شد اما بعد از ما اجرایی نشد. این موضوع می تواند با رعایت استانداردهای ملی فرصت خوبی جهت بومی سازی مجموعه های استاندارد ملی جهت اتوبوس سازها داشته باشد.

آیا بازار اتوبوس سازی می تواند بازار صادراتی هم داشته باشد؟

بله، قطعا حمل یک اتوبوس ساخته شده از چین برابر با مزیت نسبی تولید اتوبوس در ایران جهت کشورهای خاورمیانه است. بازار 10 میلیون توریست مذهبی در ایران، عراق، سوریه و عربستان بهترین فرصت است. هر اتوبوس در ایران می تواند در یک سال یک فرصت شغلی ایجاد کند. در عربستان هر سال هزاران اتوبوس اسقاط و باید جایگزین شوند. فقط برای بازار عربستان که با شرایط استاندارد ایران کاملا منطبق است، می توان هزاران فرصت شغلی در ایران ایجاد کرد. شرکت ایران خودرودیزل می تواند تولید سالانه تا 1200 دستگاه اتوبوس تولید کند. اگر شاسی ملی در ایران تولید شود و فرصت های سرمایه گذاری اتاق سازی به کارگیری شود قطعا بخشی از نیروهای جوان و ماهر ما در این بخش می تواند فعال و کار مناسبی انجام دهد. ما نسیت به ترکیه می توانیم بهتر و مناسب تر کار کنیم چون نیروی کار ارزان تری داریم. در خاورمیانه و شمالآفریقا و حتی کشورهای عراق و افغانستان فرصت های خوبی جهت صادرات داریم که ان شاءا... با راه اندازی این خطوط فرصت های مناسبی ایجاد خواهد شد.

در زمینه مینی بوس و میدی باس وضعیت به چه صورت است؟

در بحث مینی بوس شرایط نامطلوب است. این درحالی است که اکثر سفرهای محلی در شهر و حومه شهرها با این وسیله انجام می شود. محاسبات و موارد نیز کاملا مشخص و بخشی از آن نیز در طرح جایگزنی اجرایی شده است که قابل اجرا و ادامه است