گفت وگو فصلنامه حمل و نقل رهگستران با احمدی بافنده : صنعت کشتی رانی 3 هزاررسته شغل درکشورایجاد می کند

احمدی بافنده گفت: هیچ صنعتی در مقابل حمل و نقل و مسائل حاشیه آن در دنیا شغل ایجاد نمی کند به طوری که صنعت دریایی کشور در مقایسه با ساختمانی بیش از 3 هزاررسته شغل ایجاد می‌کند

محمد احمدی بافنده عضو انجمن مهندسی دریایی ایران درگفت وگو با خبرنگار کتاب ره گستران، درباره مشکلات موجود در صنعت حمل و نقل ایران بخصوص صنعت حمل و نقل دریایی، با تاکید بر توجه مسئولان نظام و رئیس جمهور منتخب مردم ایران به توسعه صنعت کشور، گفت: ایران یکی از استثنایی ترین کشورها به لحاظ تعداد همسایه است به طوری که علاوه بر مشرف بودن به شاهراه دریای خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند به ترتیب از شرق به غرب، با کشورهایی همچون عمان، امارات،عربستان، بحرین، قطر؛ درغرب عراق و کویت؛ در شمال جدا ازمرزهای خاکی با آذربایجان، روسیه، قزاقستان وترکمنستان، پاکستان، ارمنستان، افغانستان و ترکیه درهمسایگی قرار دارد.

وی افزود: ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی که در منطقه خاورمیانه دارد، بیش از 15 کشور همسایه در اطراف خود دارد.باتوجه به اینکه ایران طبق آخرین آمارها 75میلیون نفرجمعیت دارد اگر جمعیت کل کشورهای اطرافش را در نظر بگیریم، بیش از 750میلیون نفریعنی 10 برابر جمعیت کشورمان درهمسایگی اش وجود دارند.

احمدی بافنده  گفت : در واقع ایران در مرکز جمعیتی بزرگ در خاورمیانه قراردارد که یک ششم جمعیت کل دنیا در اطرافش جمع اند و کشورهای همسایه نیز ایران را نزدیکترین و بهترین راه دسترسی خود به بازارهای جهانی برای تامین نیازها و صادراتشان می دانند.

عضو انجمن مهندسی دریایی ایران یادآور شد: شاید معدود کشورهایی در جهان مانند تانزانیا، زهیر، آفریقای جنوبی، نیجیریه و آلمان وجود داشته باشند که خصوصیاتی مشابه موقعیت جغرافیایی و جمعیتی و تعداد همسایه های اطراف ایران را داشته باشند اما بازهم موقعیت ایران را نمی توانند باشند.

وی افزود: شکوفایی صنعت اقتصادی کشور و مهار گرانی تنها با توسعه حمل و نقل چند وجهی و بخصوص دریایی امکان پذیر می شود. کشورهای پیشرفته دنیا می دانند که اقتصاد ایران با توسعه و گسترش و افزایش ظرفیت های حمل و نقل ریلی شکوفا می شود بنابراین با سنگ اندازی همیشه مانع این امر شده و همچنان می شوند.

احمدی بافنده در ادامه عنوان کرد: اگر نگاه مسئولان و دست اندر کاران به توسعه بنادر حمل و نقل ریلی جاده ای هوایی یک نگاه ملی و میهنی باشد در برابر توطئه هایی که از سوی دشمنان بر ما وارد شود می توانیم بایستیم.

وی درادامه به تاریخ و چگونگی توسعه صنعتی اروپا اشاره کرد و گفت: دنیای صنعتی، مرهون انقلاب صنعتی انگلستان بود و به طبع آن کشورهای اروپایی بود وپس از آن آمریکا و آلمان آخرین کشورهایی بودند که توسعه صنعتی را شروع کردند اما امروز می بینیم که این دو کشورحرف اول را در صنعت و تکنولوژی در جهان می زنند.

اینک باید این سوال را پاسخ داد که چرا آلمان و آمریکا در توسعه صنعت نسبت به سایر کشورها پیشتاز هستند؟

پاسخ آن، چندان پیچیده و طولانی نیست: چون آنان به حمل و نقل دریایی و توسعه راه های ارتباطی توجه کردند، بزرگترین پشتوانه منابع مالی و اقتصادی کشور آلمان جاده ها و ترانزیت آن است. آمریکا نیزدر اوایل قدرت گیری خود که به جوانی تازه نفس در کسب قدرت پس از جنگ جهانی تشبیه شده بود قبل از انجام هر کاری برای توسعه صنعت، 10 بزرگراه شمالی جنوبی و شرقی و غربی در ایالت های مختلف ایجاد کرد.

احمدی بافنده  یادآور شد: درواقع امروزه مهمترین زیر ساخت آمریکا، جاده های ارتباطی آن است.

وی عنوان کرد: امروزه بزرگترین بنادرمعروف دنیا در آمریکا قرار دارد، بنابراین پیام مهمی که  به همه کشورها داده می شود،  این است که هر کشوری که نتواند صنعت حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریای اش را توسعه دهد نمی تواند کشور پیشرفته ای در بین سایر کشورهای توسعه یافته کنونی در جهان قرارگیرد و بنابراین حرفی برای گفتن نخواهد داشت.

عضو انجمن مهندسی دریایی ایران  افزود: چیزی که از نگاه مسئولان کشورهای درحال توسعه مغفول مانده است این است که آنها باید بدانند بدون توسعه صنعت حمل و نقل هیچ صنعتی در کشورشان شکوفا نخواهد شد درواقع پایه و اساس اقتصاد کشورها گسترش و توسعه حمل و نقل چند وجهی آنان است.

احمدی بافنده  سپس مثالی دراین باره زد و گفت: به عنوان مثال دردو کشور(ژاپن توسعه یافته ) و(برزیل درحال توسعه ) برای اولین بارژاپنی ها طرحی را برای توسعه صنعت خود با نام «تست تولید به هنگام» ((justing timeاجراکردند.

وی اضافه کرد: همانطور که می دانید به طور کلی در کارخانجات، سه مرحله به نام انبار مواد اولیه ، انبار محصول تولید شده و خط تولید وجود دارد که از نظر مدیران این کارخانه ها هیچ یک از این مراحل قابل حذف نیستند. اما ژاپنی ها با حذف دو مرحله از فرآیند تولید کارخانه یعنی حذف انبار مواد اولیه و واحد انبار محصول، تنها بر واحدی به نام تولید مانور دادند. ژاپنی ها واحد انبار مواد اولیه و انبار محصول را حذف کردند در واقع محصول تولید شده به جای انبار شدن بالافاصله توزیع می شود درحالی که ازنظر کارخانه داران ایرانی این امربه هیچ عنوان عملی نیست اما باید گفت که این الگوها را می توان در کشور پیاده کرد.

عضو انجمن مهندسی دریایی ایران  گفت: ژاپنی ها مرحله دیگری نیز با نام «مدیریت زنجیره تولید» را به فرآیند کارخانجات اضافه کردند یعنی قطعات تولید شده در کارخانجات را بلافاصله در چرخه توزیع وارد می کنند.

وی سپس به تجربیات خود اشاره کرد و گفت: با سفرهای متعددی که به ژاپن داشته ام باید بگویم که تقریبا همه کارخانجاتی که در ژاپن وجود دارد فاقد انباراست یعنی از طریق شبکه حمل و نقل پشتیبان، مدیریت زنجیره تولید نیز تحقق یافته و تولید افزایش می یابد. ابتکار تولید بهنگام برای خط تولیدهای متعددی که در ژاپن وجود دارد شبکه مطمئن حمل و نقل است. یعنی هر قطعه تولید شده بلافاصله بارگیری برای کامیون ها و حمل ونقل جاده ای وهوایی و دریایی شده وبه مقصد نهایی فرستاده می شود بدو ناینکه انبار شود.

احمدی بافنده  یادآور شد: نکته جالب توجه این است که بخشی از قطعات تولیدی ژاپن در کشورهای دیگر ساخته می شود. به عنوان مثال ماشینی که در ژاپن خلق می شود همه قطعات آن ژاپنی نیست و از کشورهای چین و تایوان وارد می شود. اگر مدیریت بهنگام زنجیره تولید با سیستم حمل ونقل چند وجهی همسو و هماهنگ باشد دیگر مرحله ای به نام انبار محصولات تولید شده و اشغال فضایی برای انبار معنا ندارد. باید بگویم من با سفر به بیش از 54 کشوراروپایی و آسیایی و آفریقایی، الگوی ژاپنی ها را در کارخانجات تولیدیشان دیده ام و نکته مهمتر این است که تولید بهنگام منحصر به حمل و نقل جاده ای نیست و حمل ونقل ریلی هوایی و دریایی را نیز شامل می شود.

وی افزود: بخشی از تولید بهنگام در برنامه ریزی و بخش دیگری از آن در مدیریت واتکا قابل اطمینان به شبکه حمل و نقل است.به عنوان مثال شرکت خودرو سازی «ایران خودرو» بیشترین فضا را برای انبار محصول خروجی خود اشغال کرده است. باتوجه به اینکه قسمت اعظم اتومبیل ها برای صادرات به کشورهای همسایه در خط تولید ساخته می شوند بلافاصله با اجرای این طرح می توانند خودروها را به جای انبار و اشغال کردن فضای فیزیکی در چرخه توزیع و تحویل به متقاضیان قراردهند.

عضو انجمن مهندسی دریایی ایران  همچنین بیان کرد: هزاره سوم هزاره شبکه است؛ هر کشوری که تسلط به شبکه هایش داشته باشد تسلط بیشتری به اقتصاد خود خواهد داشت.امروزه شبکه های فاضلاب وجمع آوری آب های سطحی، حمل ونقل، خدمات اجتماعی، پلیس +10، بانک ها، خدمات پیشخوان دولت و هزاران ارگان دیگر برای ماندن در عرصه رقابت به اینترنت  متصل هستند. در واقعهزاره سوم چگونگی تسلط برشبکه هاست و هر کشوری که به شبکه هایش توجه نکند بازنده میدان رقابت در همه عرصه های صنعت و حمل و نقل است.

احمدی بافنده گفت: در ایران هم اگرشبکه و اتصال بین بندرو ریل و جاده و مرز صادرات و واردات اتفاق نیفتد در عرصه رقابت صنعتی با کشورهای توسعه یافته بازنده هستیم و اگر چنین باشد فرصت ها از بین می رود چون دنیا در حال ایجاد و تکمیل کردن شبکه است.

وی درباره یکی دیگر از سفرهایش که به برزیل بوده، توضیح داد:  به برزیل که سفر کردم  از کارخانه تولید اتومبیل «فولکس واگن» از نزدیک دیدن کردم. مساحت کل کارخانه به اندازه یک تعمیرگاه مکانیکی در ایران بود و نکته جالب تر این بود که این کارخانه کوچک تامین کننده 40 درصد نیازتولید اتومبیل برزیل بود.

عضو انجمناتحادیه مالکان کشتی ایران اضافه کرد: این کارخانه کوچک در برزیل یک قدم جلوتر از justing timeتولید بهنگام ژاپنی ها عمل کرده بود. یعنی کار تولید قطعات خودرو را بین چندین شهر تقسیم کرده بود و با «مدیریت زنجیره تولید» قطعات خودرو توسط کارخانه تولید شده در زمان تعیین شده روی ماشین نصب می شد و اگر عیوبی نیز داشت همان زمان توسط کارخانه تولید شده برطرف می شد.

احمدی بافنده از مسئولان خط تولید کارخانه تولید« فولکس واگن» برزیل پرسیده بود: چطور به این روش اطمینان کرده و عمل می کنید ؟ اگر قطعات برای اسمبل کردن اتومیبل از شهرهای مورد نظر به موقع نرسد خط تولید شما متوقف می شود به چه امیدی و به چه اعتباری قطعات تولید شده از طریق حمل ونقل جاده ای به شما می رسد.ممکن است در راه کامیون حامل قطعات تولیدشده دچار نقص فنی شود؟

مدیران شرکت فولکس واگن  هم در پاسخ  به وی جواب داده بودند: تمامی مراحل از طریق توسعه شبکه، مدیریت شبکه حمل و نقل جاده ای و هماهنگی و همیاری همه کسانی که در شبکه حمل ونقل برزیل عضو هستند، کنترل می شود. بدین شکل، این اطمینان برای متوقف نشدن خط تولید حاصل می شود. به عنوان مثال اگر کامیونی که آرم شرکت تولیدی قطعات اتومیبل فولکس واگن را داشته باشد و در کنار جاده ای متوقف شده باشد پلیس بزرگراه برزیل که عضوی از شبکه همیاری این کشور در صنعت حمل و نقل برزیل است موظف است از راننده علت توقف را جویا شده و اگر دچار نقص فنی شده باشد برای به موقع رسیدن بار کامیون به شهر مورد نظر همکاری بی قید وشرط را داشته باشد.

سوال کردیم آیا استفاده از چنین الگویی در ایران ممکن است ؟ دکتر احمدی بافنده پاسخ داد: بله این الگو شدنی است، نباید فراموش کنیم که درتاریخ، ایران مهمترین مسیر تجارت جهانی جاده ابریشم را داشته است وهر کشوری که قصد عبور به کشورهای دیگر برای تجارت داشت از طریق جاده ابریشم عبورمی کرد. بنابراین فعال کردن ترانزیت باعث توسعه و پیشرفت اقتصاد کشور می شود.

وی بیان کرد: پادشاهان خونریز و مستبد ایران به لحاظ اجتماعی و فرهنگی کاری در کشور نکردند اما به گسترش و توسعه راههایارتباطی توجه خاص داشتند. از دوره هخامنشی تا دوره پهلوی هر چه شاهان نابخردانه عمل کردند اما در زمینه حمل ونقل نگاه خوب و توجه خاصی داشتند، به لحاظ جغرافیایی هم ایران امکان تقویت راه های ارتباطی با سایرکشورها را دارد، درست است که برخی از راه های ارتباطی کشور صعب العبوراست و جاده ها با 4هزار متراز سطح دریا اختلاف دارند و این امرباعث افزایش درجه حرارات و گرما برای موتور اتومبیل هایی که در حمل و نقل جاده ای و ریلی فعال هستند می شود اما نکته مهم دراین جا بازهم توجه به صنعت حمل و نقل چند وجهی است.

مدیرعامل شرکت ایران مارین سرویسزسپس گفت: جالب است بدانید که در تاریخ شهرقم را نگین سبز کویر می نامیدند و این نامگذاری به خاطرزیارتی بودن آن نبوده است؛ قم به دلیل اینکه شاهراه اصلی مسیر کاروان های مختلف در گذشته بوده و به دلیل داشتن کاروانسراها ومهمان سراهای مختلف مورد توجه تاجران در قدیم بوده است.

وی معتقد است: هر شخصی که به عنوان مدیر استان و دولت بخصوص در حمل و نقل برسر کارمی آید، باید بداند که در چه جایگاهی قرارگرفته است واز تمام توان و هوش و استعداد خود برای ابادانی کشور و توسعه صنعتی آن استفاده کند.

دکتراحمدی بافنده اظهار کرد: نگاه نادرستی که از سوی مسئولان دولتی شکل گرفته، این است که باید نفت را استخراج کرد و مازاد آن در در صندوق ذخیره ارزی گذاشت؛ باید بگویم از نظر برخی اقتصاد دانان و به نظر من ، این نگاه کاملا اشتباه است، برای توسعه زیرساخت های صنعت حمل ونقل باید به اندازه نیاز کشور، نفت استخراج کنیم و درآمد حاصل از فروش آن را برای توسعه حمل و نقل چند وجهی هزینه کنیم؛ بنابراین، صندوق ذخیره ارزی معنا ندارد.

وی سپس به روسیه اشاره کرد و اظهار داشت: روسیه در تامین تمام اقلام کشورها معادنی دارد که بیش از 20 درصد ذخایر جهان را شامل می شود. ولی آیا روسیه صادر کننده 20 درصد از مواد دنیاست؟ خیر، روسیه به اندازه نیاز استخراج می کند و برای تامین ارز کشور محصول صادرمی کند این درحالی است که ما درایران هنوز بعد از 100 سال، استخراج کننده نفت و گازهستیم که به عنوان اولین صادر کننده نفت جهان مطرح باشیم.

عضوانجمن مهندسی دریایی ایران  سخنش را این گونه پی گرفت: وحال این سوال پیش می آید که آیا صندوق ذخیره ارزی داشتن فلسفه درستی برای صنعت کشور است که مسئولان برای ادامه دارشدن آن اصراردارند. با مقایسه دو دهه اخیرمشاهده کرده اید که دراوایل پیروزی انقلاب اسلامی 11هزار دانشجو داشتیم اما امروز بالغ بر 4 میلیون دانشجو داریم و هر ساله یک میلیون نفر از دانشگاه های سراسر کشور فارغ التحصیل می شوند. امروز ما نمی توانیم بگوییم که نیروی متخصص در زمینه صنعت نفت، کشتی سازی و بازسازی بنادر حمل ونقل ریلی و جاده ای و غیره نداریم. امروز سرمایه و بودجه و نیروی متخصص کار داریم. رهبر معظم انقلاب برای شکوفا شدن صنعت کشور سند توسعه چشم انداز و افق 1404 را مطرح کردند. وظیفه هر وزراتخانه ای اعم از وزارت بهداشت، آموزش و پرورش، وزارت راه، مسکن و شهرسازی، صنعت و معدن و..... در این سند تعریف شده است و تحول این سند در مدت 20 سال آینده کشور باید اتفاق بیفتد.

وی افزود: برای رسیدن به افق 1404 این سند در 4 دوره 5 ساله تقسیم می شود. لذا برای تحقق سند چشم انداز باید سازمانی برای مدیریت و نظارت بر وظایف سازمان های مختلف ایجاد شود که درایران سازمانی با نام سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور وظیفه برنامه ریزی کردن استراتژی ها و نظارت و بر عقب ماندگی های مدیریت های سازمان های مختلف را بر عهده دارد. اگر سازمانی بدون برنامه باشد هرگز به اهداف مورد نظر و موفقیت دست نخواهد یافت. در کشور ما نیز برای رسیدن به افق 1404 برنامه ریزی نیاز است.

برای تحقق این سند همه چیز داریم جز مدیریت قوی و منسجم

وی به دولت جدید دکتر حسن روحانی رئیس جمهور منتخب ایران پیشنهاد داد احیا شدن سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور را در اولویت کاری خود قراردهد، و از رییس جمهور منتخب مردم ایران درخواست کرد حتما زیرساخت های کشور واستراتژی تعریف شده برنامه ریزی ها توسط سازمان مدیریت و برنامه ریزی تعیین وکنترل شود.

احمدی بافنده همچنین گفت: وزرات راه از مسکن و شهر سازی باید جدا شود چون وزارت راه خودش به تنهایی یعنی همه کشور، ادغام این دو وزراتخانه برای اینکه در وسط بیابانی چند خانه بسازیم و یک راه بکشیم و بگوییم این دو وزارتخانه باید در کنار یکدیگر قرارگیرد، کار بیهوده ای است و وظایف وزارت راه گستردگی بیش از این دارد.

عضو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران ، مهمترین اولویت کاری دولت جدید را برنامه ریزی برای وظایف سازمان ها ونهادهای مختلف و بعد از آن کنترل کردن آنها دانست و نتیجه گرفت: بنابراین وزارت راه باید مستقل باشد حتی ما اعتقاد داریم که باید وزارتخانه ای تحت عنوان وزارت صنعت دریایی داشته باشیم .

وی در این باره توضیح داد: ایران کشور دریا پایه است. یعنی زیرساخت کشور باید برای توسعه براساس بنادر و ساحل دریای خزر و عمان و خلیج فارس ایجاد شود.در بحث حمل و نقل دریایی نگاه مسئولان کشور باید نگاه دریایی باشد. ایران با توجه به موقعیت استراتژیک در خاورمیانه خیلی با کشورهای همسایه خود فرق دارد. آذربایجان، افغانستان، عراق، پاکستان، کویت، امارات و عمان هیچ ساحل دریایی ندارند. این ها کشورهایی هستند که عمق استراتژیک ندارند وسعت این کشورها نیز قابل مقایسه با ایران نیست. اما در بین کشورهای حاشیه خلیج فارس شاید عربستان حرفی برای گفتن داشته باشد، چون حداقل با دو دریا ارتباط دارد.

دکتراحمدی بافنده تاکید کرد: حتی اگر تاسیس وزارت دریایی میسر نباشد وزارت راه برای توسعه راه و اقتصاد کشور باید نگاه کاملا دریایی داشته باشد.

وی همچنین گفت: ایران همچنان شاهراه اصلی کشورهای آسیایی برای تجارت جهانی محسوب می شود.8درصد صادارات ژاپن برای شرق اروپا و کشورهای حوزه cis اگر از ایران ترازیت شود چیزی حدود 30 میلیارد دلاربرای کشور ارزش اقتصادی ایجاد می کند.نیم میلیارد نفر در اروپا ساکن هستند. اگر با جمعیت کشورهای همسایه ایران از جمله روسیه درنظر بگیریم بالای یک میلیارد نفر می شوند. اگرترانزیت اقلام ژاپنی ها از شاهراه حمل و نقل جاده ای و ریلی ایران به مرز ترکیه و اروپا برسد ارزش اقتصادی زیادی را رقم خواهد زد. در غیر این صورت کشتی های تجاری ژاپنی ها مسافت طولانی را از طریق دریای ژاپن و اقیانوس آرام باید طی می کنند، همچنین مجبور می شوند با گذشتن ازفیلیپین، اقیانوس آرام، اقیانوس هند و دریای سرخ رسیده و یا از کانال سوئز و دریای مدیترانه و دریای سومالی که مسیری ناامن دارد عبور کنند.

عضو انجمن مهندسی دریایی ایران از این مبحث چنین نتیجه گرفت: بنابراین اگر بخواهیم کشتی های ژاپنی را برای عبور از شاهراه ایران دعوت کنیم به لحاظ بارگیری و تخلیه بار به بنادر مناسب احتیاج داریم. در حال حاضر هم زیر ساخت های مناسب در کشور وجود دارد.بندر چابهار به لحاظ داشتن زیرساخت مناسب، یکی از بهترین بنادر درمنطقه آسیا است ولی به دلیل کم توجهی، توسعه لازم را برای ترانزیت کالا پیدا نکرده است.

وی ادامه بحث خود را این گونه ابراز کرد: بهترین مسیر برای ترانزیت کالا ازافغانستان، تاجیکستان، قرقیزستان ازبکستان و ترکمنستان از مسیر چابهار است و برای رسیدن به این مهم حتما باید بنادر ما بر اساس یک ماموریت مشخص وبا برنامه ریزی مناسب، هرچه سریعتر توسعه یافته شود و امیدواریم این اتفاق در دولت یازدهم بیفتد.

دکتر احمدی بافنده سپس عنوان کرد: به عنوان مثال افغانستان که چیزی حدود 30 میلیون نفر جمعیت دارد، اگر بخواهد سوخت مورد نظر خود را از کشورهای عربی و حاشیه خلیج فارس تامین کند بهترین مسیر بندر چابهار ایران است.به این دلیل  که مسیر دو کشور پاکستان و افغانستان کوهستانی است. بنابراین مسئولان کشور باید زمینه های سر خط های ریلی جاده ای و اتصال آن به بنادررا به همراه ایجاد امنیت، استاندارد سازی شبکه، تامین ظرفیت فراهم آورند.

بندر امام خمینی نیاز به بازسازی برای توسعه صنعت ریلی دارد

وی در ادامه به بندر امام خمینی پرداخت و در این باره توضیح داد: بندر امام خمینی در جنگ جهانی اول به دلیل ساختار مناسب ریلی و اتصال به مرزهای روسیه برای تامین تدارک جنگ به کار گرفته شد اما هنوز بعد از گذشت سال ها شبکه و سیستم ریلی حمل و نقل این بندر توسعه نیافته است. ایران کشوری که یکی از باسابقه ترین و قدیمی ترین شبکه های ریلی را در طول تاریخ دارد حمل و نقل ریلی اش گران تر از حمل و نقل جاده ای است و دولت وظیفه دارد شبکه ریلی و لوکوموتیوهای پیشرفته در این مسیر ایجاد کند و در اختیار بخش خصوصی قرار دهد.

 

عضو اتحادیه مالکان کشتی ایران  تاکید کرد: طبق آمارهای موجود که همه نشان از بی توجهی به شبکه حمل و نقل ریلی است در سال های گذشته میزان جابجایی جاده ای 16 رشد کرده ومیزان جابجایی ریلی 18 درصد کاهش داشته است وباید بگویم که این نامتوازن بودن به تحریم ربطی نداشته است.کسی که مسئول برنامه ریزی کشور است وقتی شخصی را مدیر راه آهن جمهوری اسلامی ایران می کند باید اعتبارات کافی را هم بدهد.

وی یادآور شد: مسئولان باید هوشیار باشند که از محل فروختن صندلی قطار، نمی توان راه آهن را و از گرفتن عوارض نمی توان فرودگاه را توسعه داد. بنابراین صندوق ذخیره ارزی کشور باید برای صنعت و زیرساخت ها هزینه شود.

باید ارگان ها خصوصی شوند

احمدی بافنده در بخش  دیگری از سخنان خود به خصوصی سازی اشاره کرد و اظهار داشت: درهر ارگانی که امکان خصوص سازی وجود دارد باید خصوصی شود. خصوصی سازی در کشور امروز مفهوم خود را از دست داده است و اصل 44 قانون اساسی به بازی گرفته شده است؛یکسری ارگان ها با راه اندازی بخش های اقتصادی از بانک ها گرفته تا دیگر نهادها سهام بورس ها را خریداری می کنند که در نهایت هیچ سودی برای توسعه کشور نخواهد داشت.

وی تاکید کرد: واحد های صنعتی متوسط و کوچک باید با تزریق سرمایه دولت، راه اندازی شده وپس ازآن مدیریت شود. برای محصول با کیفیت  باید کنترل استاندارد تعریف شود و آموزش کافی به پرسنل داده شود. همه این ها شدنی است چون ما نیروی انسانی کار و آموزش دیده داریم؛ چیز با ارزشی که همه کشورهای آسیایی ندارند. تمام جمعیت کل کشورهای عربی را جمع کنیم از نیروی کار ایران کمتر است.

احمدی بافنده عنوان کرد: در بحث اشتغال زایی در صنعت ساختمان، 700 مدل شغل وجود دارد، از شغل بنایی و کارگری گرفته تا کابینت سازی و غیره اما در صنعت کشتی سازی بیشتر از سه هزار شغل متنوع وجود دارد.هیچ صنعتی مانند کشتی سازی، نگهداری و اسقاط کشتی در دنیا شغل ایجاد نمی کند.

وی سپس به فرمایشات رهبر انقلاب در این عرصه پرداخت و افزود: مقام معظم رهبری در مورد صنعت دریایی چنین می گویند: «این کشور دریایی، احتیاج به یک نیروی دریایی حقیقتا برجسته و ممتاز دارد و این حتما به دست خواهد آمد.» وقتی رهبر معظم انقلاب با نگاه عمیق به صنعت دریایی کشور توجه می کنند چرا مسئولان توجه نمی کنند؟

وی یادآوری کرد: استراتژیک ترین ظرفیت کشور برای اشتغال مولد و مفید بر اساس فرمایشات مقام معظم رهبری در«صنعت دریایی» است که از صنعت ساختمان چند برابر بیشتر است.

هیچ صنعتی مانند حمل و نقل در دنیا شغل ایجاد نمی کند

مدیرعامل شرکت ایران مارین سرویسز سپس به ارائه آماری برای تشریح بحث خود پرداخت: به طور متوسط هر اتوبوس و کامیون بین 2 تا 3/2 شغل در کشور ایجاد می کند. وقتی ما می گوییم 250 هزار کامیون در کشور داریم یعنی به طورمتوسط بین 700 هزار شغل در کشور ایجاد کرده ایم. هیچ صنعتی مانند حمل و نقل و مسائل حاشیه آن در دنیا شغل ایجاد نمی کند. کشورمان ایران با توجه به ظرفیتی که دارد دارای بهترین موقعیت برای ایجاد فرصت شغلی است .

وی تاکید کرد: بنادرایران درحال حاضرتوسعه نیافته ترین بخش کشور هستند. این درحالی است که در دنیا توسعه یافته ترین مناطق، بنادر آنها است. شانگهای توسعه یافته ترین شهر چین است. بندر یوکوهاما بزرگترین بندر ژاپن است. سنگاپور، نیویورک، لس آنجلس، هامبورگ، لندن، سیدنی، رتردام، آمستردام، سن پترزبورگ و استانبول توسعه یافته ترین  بنادر کشورهای خود را دارا هستند. هر گاه دیدید در کشوری فقر وبیکاری وجود دارد بدانید که این کشور از بنادر و شهرهای ساحلی خود غافل مانده است . در حال حاضر میزان درآمد سنگاپور از محل ترانزیت دریایی بیش از کل درآمد کشورماست .

وی درپایان اظهار داشت: کل جمعیت سنگاپور 5 میلیون نفر است و 600 کیلومتر مربع مساحت دارد، یعنی مساحتی به اندازه شهر تهران دارد. اما سالانه بالغ بر 200 میلیارد دلار درآمد دارد. در دولت یازدهم هرکس به صنعت حمل ونقل کشور توجه کرد به مردم خدمت ویژه ای کرده است .هیوندای هنوز یکی از بزرگترین تولید کنندگان کشتی در جهان است. اگر هیوندای در تولید اتومبیل حرفی برای گفتن دارد، اگر شرکت سامسونگ حرفی برای گفتن دارد به این دلیل است که ابتدا در صنعت کشتی سازی پیشرفته بودند و خرده ریزهای صنعتی آنها تولید اتومبیل است. سخن پایانی اینکه مبنای توسعه در هر عرصه ای، فقط حمل و نقل است که باید به آن توجه ویژه کرد.