دکتر محمد احمدی بافنده :حرکت به سوی حمل‌ و نقل شبکه‌ای

از جهانشهر می‌گوید و تفاوتش با کلانشهر، از توسعه گردشگری و نیاز  شبکه حمل و نقل شهری به توسعه. به ناآگاه بودن بعضی از اعضای شوراهای شهر نسبت به مسائل شهری اشاره می‌کند و گلایه می‌کند که متخصصان در جای خودشان نیستند. محمد احمدی بافنده، مدرس دانشگاه، شهردار سابق منطقه یک تهران، شهردار سابق قم و کسی که بی‌آر‌تی را وارد تهران کرد از ظرفیت‌های گردشگری نیز سخن می‌گوید و از موانع جذب سرمایه‌گذاری خارجی بحث می‌کند. با او در دفتر کارش در خیابان ظفر به گفت‌و‌گویی یک‌ساعته نشستیم.

احمدی بافنده ابتدا به شرحی از کلانشهر و جهانشهر می‌پردازد و کلانشهر شدن را امتیازی برای شهرها نمی‌داند. او می‌گوید: ایده جهانشهر که من روی آن کار کردم بنا به ضرورت شناخت مفهوم توسعه شهرهای جهانی و معرفی این ایده جهانی به شهروندان و متولیان شهری بود، زیرا مفهوم جهانشهرها ابتدا به خاطر این بود که این مفهوم خیلی مفهوم متجانسی در جامعه نبود. خیلی‌ها دنبال این هستند که شهرهایشان کلانشهر شوند، اما نمی‌دانند که کلانشهر شدن خیلی افتخارآمیز نیست. کلانشهر  یعنی یک شهر بزرگ بدون سر و ته. مثلاً چند نکته را در کتابم اشاره کردم درباره تفاوت کلانشهر و جهانشهر؛ در کلانشهر تمرکز بر تولید صنعتی است. مثلاً تهران می‌گوید ما خودرو و صنعت داریم، این می­شود کلانشهر. اصفهان می‌گوید من فولاد دارم، اما مسکو می‌گوید من ششصد تا دانشگاه دارم. در ایده شهرهای جهانی، جهانشهر خودش را می‌برد و در سطح جهانی قرار می‌دهد. شهر اگر دانشگاهی باشد قطعاً جهانی‌تر است تا یک شهر صنعتی که بدون توجه به منابع صرفاً توسعه صنعتی یافته باشد. آیا امروز منابع آب برای سیراب کردن شهرهای صنعتی تهران و اصفهان کافی است؟

 

این مدرس دانشگاه تاکید می‌کند: الان در لندن شما کارخانه نمی‌بینید؛ مراکز علمی، تجاری و اداری می‌بینید و در حقیقت دارند فروش دانش می‌کنند و تکنولوژی خلق می‌کنند. پس تمرکز جهانشهرها بر دانش بوده و محور، دانش است. مثلاً ما می‌گوییم چگونه مشکل تهران را حل کنیم؟ می‌گوییم مترو بکشیم. من بی­آرتی را آوردم تهران، می‌گویند خب بی­آرتی را توسعه بدهیم. این کافی نیست. این می‌شود کلانشهر. جهانشهر می‌گوید شما باید یک شبکه درست کنید که بر اساس نیاز سفر و تعیین منابع، بهترین سیستم­های حمل و نقل را در هر جا و مکان قرار دهید. هزاره سوم هزاره شبکه است. همه شهر باید برود وارد یک شبکه شود. شبکه حمل و نقل شامل پیاده‌راه مناسب است، مسیر دوچرخه و اسکیت است، مسیرهای عمومی و تاکسی است و انواع سیستم­های ریلی سطحی شامل تراموا و قطار سبک شهری و در نهایت مترو در زیر زمین.

این کارشناس حمل‌و‌نقل زمینی و دریایی تاکید می‌کند: تجربیاتی که در بازدید از 58 کشور دنیا داشتم در ذهن من تبدیل به دانش شد و تجربه می­تواند خالق دانش باشد. تحقیق و تجربه تولید علم می‌کند. در کلانشهرها سیاهچاله‌هایی برای بلعیدن ثروت ملی وجود دارد. به طور مثال الان 18 درصد جمعیت کشور در تهران است، اما چه قدر از منابع کشور در تهران خرج می‌شود؟ قطعاً بیش از 18 درصد. هرچه هم هزینه کنید باز مشکل مرتفع نمی‌شود، بلکه مشکلات بعدی خود را نشان می‌دهند.

به گفته احمدی بافنده، اما در جهانشهرها صرفه‌جویی در هزینه، وقت و فضاست. در کلانشهر خواب سرمایه در زمین‌ها و کارخانه‌های بزرگ است، اما در جهانشهر فعالیت مفید سرمایه با جذب سرمایه جدید خارجی ( F.D I) در توسعه جهانشهر را شاهد هستیم. در تهران و دیگر کلانشهرها هرچه هزینه می­کنیم و کار عمرانی انجام می­دهیم به ظاهر اثربخشی کمی دارند، اما در جهانشهرها با زیرساخت دانش­مداری هزینه­ها بلکه کمتر ولی اثربخش­تر می­شوند.

 

جهانشهر، مرکز صدور علم و اطلاعات

مدیرعامل سابق شرکت واحد اتوبوسرانی شهرداری تهران می‌گوید: در کلانشهرها سرمایه‌داری صنعتی است و در جهانشهرها سرمایه‌داری اطلاعاتی است. کلانشهر مرکز استفاده از خدمات و ارتباطات و اطلاعات است، جهانشهر مرکز صدور خدمات و علم و ارتباطات و اطلاعات. ما اینجا مصرف­کننده‌ایم، اما در جهانشهر همه خالق می‌شویم. همه آدم‌های نخبه جمع می‌شوند و فضا فضای فکر و دانش است. در کلانشهرها همه دنبال مهاجرتند و مثلاً در تهران که بهترین نقطه کشور است خیلی‌ها دنبال این هستند که بروند کانادا و اروپا. وقتی جاذبه نباشد برای کسانی که دنبال علم و دانش هستند، آنها به خارج می‌روند، اما در جهانشهرها پذیرش مغزها و ایجاد زمینه رشد آنها وجود دارد. شرایط آب‌و هوایی ما قطعاً از خیلی از کشورهایی که ایرانی‌ها مهاجرت می‌کنند بهتر است، حتی در تهران که آلودگی داریم. اما چرا ما علاقه داریم که کشورهای دیگر برویم؟ برای اینکه احساس می‌کنیم آنجا برای زندگی کردن بهتر است. چون همان شیخ محمد مثلاً در امارات دارد شبکه جهانشهری ایجاد می‌کند و ایرانی ها صدها میلیارد دلار را می­برند و در سرزمین بی آب و علف دبی هزینه می­کنند که همه چیز مصنوعی است و قطعاً طبیعت تهران و اکثر کلانشهرهای فعلی ایران را هرگز نخواهد داشت.

شهردار سابق منطقه یک شهرداری تهران معتقد است: مهم نیست که  جمعیت جهانشهرها چه قدر است. جهانشهرها یک شهر جهانشمولند. مثلاً شما وقتی وارد فرانکفورت می‌شوید، می­بینید 450 هزار نفر جعمیت دارد، اما یک جهانشهر است. چون اکثر نمایشگاه‌های تخصصی بین‌المللی دنیا در زمینه‌های مختلف هفته به هفته در فرانکفورت برپا می‌شود. فرودگاه فرانکفورت از کل فرودگاه‌های ایران ظرفیتش بیشتر است و تعداد پروازهای خارجی بیشتری نسبت به کل ایران دارد.

او درباره علت تبدیل شهری مثل فرانکفورت به جهانشهر می‌گوید: چون این شهر یک مرکز صدور دانش تمام محصولات دنیا شده است، یعنی شما اگر بخواهید در یک نمایشگاه تاپ در دنیا شرکت کنید، از کتاب گرفته تا لوازم ساختمانی و لباس و... می‌روید فرانکفورت. اهواز ما می‌تواند یک جهانشهر باشد. اصفهان وقتی می‌شود مرکز فرهنگی جهان اسلام می‌تواند یک جهانشهر باشد. اما ما افتخارمان این است که مثلاً دو تا کارخانه فولاد چسبانده‌ایم به اصفهان. در حالی که دارد تمام آثار باستانی را نابود می‌کند. امروزه نیز با کمبود آب و با پدیده مهاجرت نیروی کار مواجه بوده و مشکلات عدیده­ای دارد. کارخانجات سیمان استان اصفهان، سه برابر ظرفیت مصرف سالانه استان اصفهان سیمان تولید می­کند و الان با مشکل بازاریابی مواجه است، یعنی هم آلودگی محیط زیستی دارد و هم مشکلات سرمایه­گذاری غیر مولد و غیر کارشناسی. مثال دیگر این است که جمعیت اصلی تهران را قبل و بعد از ایران‌خودرو مقایسه کنید.

 

50 درصد سرمایه بخش خصوصی کشور در شمیران

شهردار سابق منطقه یک شهرداری تهران تاکید می‌کند: الان 70 درصد سرمایه بخش خصوصی کشور در تهران است. 70 درصد آنچه دست تهرانی‌ها‌ست نیز در شمیران است، یعنی 50 درصد سرمایه بخش خصوصی کشور در شمیران است و اگر شما به او پروانه ساخت ندهید، می‌رود دبی. می‌دانید من چند تا پروانه ساختمان دادم که می‌دانم پولشان را از دبی و کانادا آورده‌اند اینجا خرج کرده‌اند و امروز مردم تهران و کشور از آن بهره­مند شده­اند؟ مرکز تجاری پلادیوم یکی از این ساختمان­هاست.

او با اشاره به اینکه قیمت خیابان ولی عصر به اندازه 20 سال فروش نفت ایران است، تصریح می‌کند: این سیاهچال سرمایه است. بعد نمی­توانیم برای جمعیت 40 میلیونی جوان و مستعد کار و فعالیت، شغل ایجاد کنیم، چون تمام پول و سرمایه در این بخش متمرکز شده است و همه گفته­اند برویم تهران یک آپارتمان بخریم برای آتیه خودمان و زن و بچه‌مان. مثلاً ما افتخار می‌کنیم صادراتمان فرش دستباف است. یک زن یا مرد دو میلیون گره می‌زند و فرش دستباف را  سه چهار میلیون تومان به اروپایی‌ها می­فروشد. او دیسک کمر می‌گیرد و آن آدم که فرش زیر پایش است با تولید یک محلول شیمیایی که بر پایه دانش و تکنولوژی ساخته است، دو سی سی آمپول تولید می‌کند به قیمت همان فرش و می‌زنند توی کمر همان کسی که به خاطر فرش‌بافی ناراحتی دیسک کمر گرفته‌ است. آن آمپول می‌شود تولید دانش‌محور، این فرش می‌شود تولید کار محور.

احمدی بافنده به فارغ‌التحصیلی سالانه بالای یک میلیون دانشگاهی در کشور اشاره می‌کند و می‌گوید: زیرساخت شهرهایمان باید برای صدور دانش و تکنولوژی مناسب شود. ما سالی یک میلیون فارغ‌التحصیل دانشگاه داریم. این شوخی نیست. این همه فارغ‌التحصیل داریم، باز نمی‌توانیم برویم دنبال بحث‌های استقلال مالی و اقتصادی. چون خودباوری نداریم. در فرمایش مقام معظم رهبری درباره جهاد اقتصادی، این جهاد خیلی واژه مقدسی است و وقتی یک فقیه می‌گوید جهاد، این حکم است و بر همه هم واجب است که این حکم را رعایت کنند. بعد از صد سال هنوز ما در حوزه نفت و گاز به صورت خام­فروشی اقدام می­کنیم. قبل از پیروزی انقلاب اسلامی کل فارغ­التحصیل دانشگاهی ما زیر 20 هزار نفر در سال بود. امروز چرا با یک میلیون فارغ­التحصیل که بهترین رتبه­های مهندسی در جهان را دارند هنوز ما در بخش­های انرژی برای همه موارد به خارج وابسته­ایم؟

شهردار سابق قم با اشاره به اینکه جهاد اقتصادی یعنی اینکه به همه واجب است که روی این موضوع فکر و کار کنند، می‌گوید: ما چهل میلیون استعداد اقتصادی داریم برای کار کردن که از کل جمعیت کشورهای عربی بیشتر است. بهترین منابع و زیرساخت‌ها را هم داریم و باید در دنیا آقایی کنیم. ما خودمان کمتر به این ظرفیت‌هایمان توجه می‌کنیم و ضعف ما این است. همیشه احساس سرخوردگی داریم و این خاک استعمار هنوز روی سر ما مانده است. ما فقط توانستیم در جنگ چیزی را ثابت کنیم که می‌توانیم روی پای خودمان بایستیم و کسی نمی‌تواند به ما زور بگوید. در تمام تاریخ دویست­ساله گذشته حتی زمان پهلوی ما دو قسمت از خاک کشورمان را از دست دادیم. کشور ما در این دویست، سیصد سال در هر جنگی وارد شده بخشی از خاک خود را از دست داده‌ است. اما  حالا توانسته­ایم خودمان را حفظ کنیم. الان در دنیا هم از قدرت ما می‌ترسند. نه از بمب هسته‌ای، از توان علمی و تخصصی و قدرت دفاعی ما حساب می‌برند. ما می‌بایست از این فرصت برای توسعه اقتصادی و صنعتی استفاده کنیم.

به عقیده بافنده، نقطه ضعف ما نداشتن خودباوری است. او تاکید می‌کند: می‌خواهم بگویم جهادی که به کار برده‌اند در همه زمینه‌ها باید مورد توجه قرار بگیرد. بزرگترین آفت شهرهای ما این است که آدم‌های بی‌تخصص و کم‌تخصص می‌شوند عضو شورای شهر و از بین آنها آدمی انتخاب می‌شود که فقط سیاسی است. اگر قرار است در امور شهر یک دگردیسی‌ انجام شود، حتماً باید آدم­ها متخصص باشند. شما نمی‌توانید برای امور شهر بدون افراد متخصص در زمینه شهرسازی، بدون افراد متخصص در زمینه‌های ترافیکی و اجتماعی، نقشه بکشید. به طور مثال در توسعه اتحادیه اروپا شهرداری‌های شهرهایی که قرار است به اتحادیه ملحق شوند می­بایست ظرف یکسال حداقل ماهی یک هفته برای آموزش مسائل مربوطه به شهر و شهرداری در دانشگاه سوربن پاریس آموزش ببینند. این اتفاق چگونه در شهرهای ایران کنترل و عمل می­شود؟

 

شوراهای شهر غیرمتخصص

مشاور دبیرخانه مجمع تشخیص مصلحت ادامه می‌دهد: الان رزومه اکثر شورای شهرهای کشور و بعضی شهرداران را دربیاورید و ببینید شرایط تخصصی ایشان و عملکردشان در شهرهایشان چه بوده و چه نتایجی داشته است. اعضای شورای شهر یکی از شهرهای خوزستان آمدند پیش من و گفتند شما تجربه دارید، لطفاً برای بهتر شدن امور شهر ما را راهنمایی کنید، گفتم اول لطفاً رزومه و تجربه و تخصص خودتان را به عنوان اعضای شوراهای شهر بفرمایید. من نیز یادداشت کردم و متوجه شدم اکثراً تخصص و تجربه غیر شهرداری دارند. فقط یک نفرشان مهندس عمران بود و مابقی بازنشسته یا شاغل غیر تخصصی در امور شهری و شهرداری بودند. گفتم بیچاره شهردارتان، زیرا شهردار باید تمام مدت شما را متوجه کند که در شهر چه اتفاقی می‌افتد. شما که معلم ورزش هستی چه چیزی از شهر می‌دانی؟ شهردار اگر آدم متخصصی باشد بیچاره می‌شود. اگر یک شهردار مثل خودتان بگذارید هم، مردم بیچاره می‌شوند. خیلی از شوراهای شهرها آدمی که از شهر چیزی بداند، ندارند یا انتخاب نمی­کنند. در نهایت در شهرهای ما اتفاق مناسب و چشمگیری در توسعه شهری و زمینه­سازی زیرساخت­های جهانشهری اتفاق نمی­افتد. البته امروزه اوضاع رو به بهبود است و خواسته­های مردم باعث حرکت به سمت تخصص شهردارها می­شود و این جای امیدواری است.

قائم مقام سابق خدمات شهری شهرداری تهران تاکید می‌کند: شما اعضای شورای شهر را چک کنید. کدامشان برای امور شهری آموزش دیده­اند؟ آن وقت شما می‌خواهید جهانشهر را از چشم آنها ببینید؟ نمی‌خواهم گلایه کنم اما کسی که در گود زورخانه بوده مگر می‌داند در شهر چه خبر است؟ می‌خواهند برای شهر نقشه ترافیکی بکشند؟ آن وقت می‌زنند توی سر شهردار که چرا وضعیت ترافیکی اینطوری است. خب خود شما هم چیزی نمی‌دانید از ترافیک. خانم ابتکار رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر بود و زن بزرگی است، اما از زمانی که من مدیرعامل اتوبوسرانی بودم در  سال 85، قرار است مینی‌بوس‌های فرسوده نوسازی شوند. آن موقع عمرشان 20 سال بوده است. بعد می‌خواهند مشکل آلودگی تهران حل شود. خب درستش کنید. ایشان عضو کمیته محیط زیست در شورای شهر تهران بوده و الان هم رئیس سازمان حفاظت از محیط زیست کشور است. از زمانی که قبل از عضویت در شورای شهر، رئیس سازمان محیط زیست بود قرار بوده برای این مینی‌بوس‌های فرسوده فکری بکنند. چرا اتفاقی نمی‌افتد؟ بالاخره مردم اگر ارزش دارند یا نگذارید مینی‌بوس‌ها بیایند تهران یا برای تعویض این وسیله حمل و نقل فکری کنید. خودروی فرسوده، خودروی بدون استاندارد، سوخت غیر استاندارد، همه و همه باعث بروز مشکل هوای آلوده در شهرها شده است. اتوبوس  با موتور یورو4 در شهرها تردد می­کند ولی سوخت گازوئیل ما فاقد استاندارد یورو صفر است.

بافنده درباره موانعی که برای تبدیل شهری مثل تهران به یک جهانشهر وجود دارد، توضیح می‌دهد: در کلانشهرها توسعه فیزیکی مهم است. در هر طرح جامعی در تهران صد کیلومتر به مساحتمان اضافه می‌شود. مثلاً اهواز دومین کلانشهر به لحاظ مساحت است و الان سیصد کیلومتر مربع شده است ولی توسعه زیرساخت­هایش از سی سال پیش تغییر اساسی نکرده و علی رغم اینکه بیشترین درآمد در کل جهان در یک شهر از منابع زیرزمینی در اهواز  است، اما جزو شهرهایی است که عملاً توسعه مناسبی نداشته است. از سال 1344 تا کنون حداقل روزی یک میلیون بشکه در اهواز نفت تولید می­شود و اکثر منابع پالایشگاه­های کشور از نفت اهواز تغذیه می­کند ولی شهر اهواز یکی از فقیرترین کلانشهرهای جهان  به شمار می­رود و مترو حمل و نقل آن هنوز در شرایط بسیار نامطلوب و نامناسبی است. اما سنگاپور یک کشورشهر است. ششصد کیلومتر مربع مساحت دارد، اما ترنوول اقتصادی سنگاپور که نفت هم ندارد بیشتر از کل جمهوری اسلامی ایران است. بهترین سیستم حمل و نقل را هم دارد.  پس توسعه و افزایش مساحت شهرها باعث توسعه شهر و حرکت به سمت جهانشهر نمی­شود. در مرکز طراحی کشورشهر سنگاپور به حدی برنامه­های توسعه و مطلوب­سازی دیده می­شود که در مقایسه با کل کشورها بیشتر است. در سال 2020 میلادی دبی، شانگهای چین و سنگاپور برنامه جذب سالانه 20 میلیون گردشگر دارند. اما آیا در کل کشور ما این برنامه برای شهرهای مستعد گردشگری طراحی و اجرا شده است؟

نبود تعادل در توسعه زیرساخت‌ها

او تصریح می‌کند: در کلانشهرها توسعه فیزیکی مبنا است و در جهانشهرها توسعه شهرنشینی و آموزش شهروندی.

شهردار سابق قم می‌افزاید: ما چه قدر آدم می‌بینیم که زباله‌اش را از ماشین بیاندازد بیرون؟ تقریباً یک­ششم زباله‌ای که در تهران جمع می‌شود از جوی‌ها و خیابان‌هاست. جوی‌های آب در تهران هر چند روز باید کامل پاکسازی شود. آبگرفتگی‌هایی که در تهران اتفاق می‌افتد بیشتر به خاطر زباله‌هایی است که در جوی‌هاست. ما کل این جوی‌ها را تعمیر و تنظیم و شیب‌بندی کرده‌ایم.

وی در ادامه می­گوید: کلانشهرها قابلیت توسعه غیراقتصادی دارند و در ایران توسعه بر اساس قابلیت‌های جغرافیایی و زیرساخت‌های اجتماعی نیست. تمرکز کل ظرفیت‌ها آمده در تهران. در کشورهای اروپایی در همه شهرها این توسعه متوازن وجود دارد. هیچکس تمایل ندارد بیاید یک خانه در مونیخ بخرد. می‌گوید در فرانکفورت هر چه در مونیخ هست من هم دارم. اما اکنون این تعادل در ایران وجود ندارد.

به گفته بافنده، همه می‌خواهند بیایند مراکز استان، از مراکز استان به تهران و از تهران هم بروند به کشورهای خارجی. گاهی هم خوشی زیر دل خیلی از ماها می‌زند. شما بروید زندگی‌ها را در این کشورها نگاه کنید؛ با آنچه از بیرون می‌بینیم متفاوت است و سختی‌هایی دارد. قطعاً در شهرهای ایران می­توانیم در جهت مناسب­سازی زندگی­های بهتری برای شهروندان  اقدام کنیم.

شانگهای جهانشهری که از یک شهر فرسوده به یک جهانشهر تبدیل شد

این مدرس دانشگاه معتقد است: در کلانشهرها ایده­پردازی سلیقه‌ای در توسعه شهرها صورت می‌گیرد، اما در جهانشهرها ایده‌پردازی بر اساس جذب گردشگری و سرمایه مربوطه است. چرا گردشگری؟ مثلاً شانگهای را ملاحظه کنید. من از روزی که شانگهای شروع کرد که تغییرات انجام بدهد تا الان که جهانشهر شده است، این شهر را دیده‌ام. شانگهای یک رودخانه دارد که از وسط شهر عبور می‌کند و می‌خورد به دریا. در گذشته  سرتاسر کنار رودخانه کارخانجات کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی و انبارهای کالا و گمرک بود. منطقه‌ای هم بود به نام پودونگ که کشتی‌ها را اسقاط می‌کردند.

وی می­افزاید: در اولین سفرم قبل از پایان قرن بیستم به شانگهای، شهری دیدم که از پکن متمدن­تر بود ولی در مقایسه با شهرهای جهان بسیار عقب بود. در مقایسه با شهرهای ژاپن و اروپا بسیار عقب مانده­تر بود. ولی در شانگهای نقشه یک شهر جهانی مصوب و پیاده­سازی شد. در پی این تصویب، اولین مرحله این بود که کارخانجات کشتی­سازی، انبارهای گمرکی و کارخانجات اسقاط کشتی در محل پودونگ و در حاشیه رودخانه به خارج از شهر منتقل شد و شهر با یک پلان برنامه­ریزی­شده تبدیل به یک کارگاه بزرگ و برنامه­دار شد.

قائم مقام سابق خدمات شهری شهرداری تهران می­گوید: امروز بزرگترین و بلندترین ساختمان­های جهان در محله پودونگ ساخته می­شود، از انبارها و گمرک در کنار رودخانه خبری نیست؛ شهر کاملاً نوسازی شده و محله­هایی که فقط عابر پیاده با سختی از آنها عبور می­کرد، تبدیل به یک شبکه کامل شهری، شامل سیستم­های دفع فاضلاب، آب سطحی، حمل و نقل زیرزمینی، پیاده­راه مناسب با مبلمان مناسب و فروشگاه­ها، ساختمان­هایی با پارکینگ کافی، شبکه حمل و نقل مناسب اتوبوس­های برقی (نه گازسوز) و بازارها و پارک­های مناسب شده است. امروز اگر شانگهای را سرآمد شهرهای آسیایی نگوییم، می­توانیم بگوییم یکی از شهرهای برتر آسیایی و جهانی است و آنها برای 20 میلیون توریست در سال 2020 برنامه‌ریزی کرده‌اند. می‌گویند طوری برنامه‌ریزی می‌کنیم که برای هفت شب گردشگری در شانگهای برنامه داشته باشیم. یعنی کسی که وارد شانگهای می‌شود تا هفت شب تصمیم نگیرد که به جای دیگری برود. از 1996 شروع کردند و الان شما وقتی وارد شانگهای می‌شوید، می­بینید یک جهانشهر به تمام معناست؛ صنعت کاملاً رفته بیرون و مراکز علمی و دانشگاهی، فروش خدمات و توریست و... وجود دارد. در فرانسه هم می‌بینید که از 45 میلیارد یورو درآمد فرانسه از توریست، 15 میلیارد یورواش فقط برای شهر پاریس است.

او با طرح این پرسش که چرا توریست خوب است؟ توضیح می‌دهد: به خاطر اینکه درون شهر توریستی به لحاظ فرهنگی تعامل‌های زیادی اتفاق می‌افتد و آدم‌هایش آپگریت می‌شوند، یعنی شما وقتی وارد شانگهای می‌شوید، می­بینید مردمش خیلی متشخص‌تر از مردم دیگر جاهای چین حتی پکن هستند. شهرداری که شهرش توریستی است به نظافت و زیباسازی و اعمال سیاست‌های جذب توریست بیشتر توجه می‌کند؛ چون محل درآمدش این است.

این مدرس دانشگاه معتقد است: شهر توریستی، شهری است که درونش جاذبه ایجاد می‌شود. اشتغال هم برایش درست می‌شود. ببینید یک هتل چه قدر  با خدمات مستقیم و غیرمستقیمش می­تواند شغل ایجاد ‌کند. اشتغال که ایجاد شد، درآمد هم ایجاد می‌شود و از این محل درآمد، شهرداری هم هزینه­های شهری را تأمین می­کند.

شهردار سابق قم با اشاره به اینکه کل عوارض نوسازی که از مردم گرفته می‌شود، 10 درصد هزینه‌های شهرداری را هم تامین نمی‌کند، می‌گوید: این در حالی است که در قانون نوسازی آمده است که طول عمر خانه 40 سال در نظر گرفته شود و هر سال یک­چهلمش را بدهی به شهرداری و سر چهل سال شهرداری یک ساختمان برایت بسازد و ملک شما را بردارد. این قانونی بوده که قدیم مصوب کرده‌اند. اکنون کجا این اتفاق می‌افتد؟

بافنده با تاکید بر اینکه اگر در شانگهای می‌شود این کارها را بکنند در هر شهری از ایران هم یک استعداد برای گردشگری وجود دارد، می‌گوید: از گردشگری پول درمی‌آید. همین که شما غذایت را بیاوری بیرون بفروشی تولید ناخالص ملی ایجاد می‌کند. این یعنی درآمد. امروزه مردم شهر کولالامپور حتی ناشتایی را در بیرون صرف می­کنند و باعث اشتغال و توسعه توریستی و شهروندی می­شوند.

تلاش بیهوده برخی شهرها برای مترودار شدن

مدیرعامل سابق شرکت واحد اتوبوسرانی شهرداری تهران به تلاش برخی شهرها برای کشیدن مترو اشاره می‌کند و می‌گوید: خیلی از هزینه‌هایی که در کشور می‌کنیم، می‌شود نکنیم یا استفاده بهتری بکنیم. الان خیلی از شهرها دنبال مترو هستند، در صورتی که نیاز به مترو ندارند، اما تلاش می‌کنند که بشوند کلانشهر یا سعی می­کنند بروند مصوبه ایجاد خط مترو بگیرند، چون می‌گویند اگر بیاییم در فهرست کلانشهر به ما بودجه بیشتری می‌دهند یا اگر مترو داشته باشیم به ما پول مترو می‌دهند. در صورتی که واقعاً مترو با خون دل در تهران اداره می‌شود. مگر پول بلیط چند درصد هزینه‌های مترو است؟ آگاهی آن را ندارند که بدانند مترو چه سختی‌ها و مشکلاتی دارد.

وی می­افزاید: مثلاً شما شهردار شهری هستی با صد میلیارد تومان درآمد، خودت را بکشی می‌توانی رفُت و روب شهر را انجام بدهی و حقوق پرسنل را بدهی، حالا اگر مترو بزنی که دویست میلیارد نمی‌شود درآمدت. چطور می‌توانی هزینه مترو را تامین کنی؟ بودجه‌های شهرها از طریق درآمد خودشان است. الان شهرها نه توریست دارند، نه هتل دارند و نه محل درآمد مطمئن ومناسب.

شهردار سابق قم با طرح این سئوال که شهر قم برای چه مثل مشهد پیشرفت نکرد؟ می‌گوید: چون هر کس برای زیارت می‌آمد غذایش را هم با خودش می‌آورد و می‌رفت. چون هتل و رستوران مناسب و محل استراحت و اقامت کافی در قم نبود واکثر زائرین ایرانی بعد از زیارت به شهرهای خود باز می­گشتند.

قائم مقام سابق معاون خدمات شهری شهرداری تهران تاکید می‌کند: در حوزه توسعه شهری باید منطق حاکم باشد. الان بزرگترین دغدغه همه شهرهای ما به­ویژه مراکز استان نداشتن زیرساخت مناسب حمل و نقل است. شهرهای ما یا پایه‌اش باید برود به سمت حمل و نقل خصوصی یا حمل و نقل عمومی. اگر قرار باشد که ظرفیت ویژه‌ای در تردد درونش ایجاد شود به عنوان یک شهر دانشگاهی، علمی، صنعتی، گذری یا هر چه که بگوییم، باید اول برای شبکه حمل و نقلش پیش‌بینی کنیم. اگر طرح‌های جامع بدون توجه به شبکه‌های شهری ایجاد شوند شهرها بعداً با مشکل روبه‌رو می‌شوند. آقای کرباسچی رفرمی در تهران داد و اتوبان نواب را ایجاد کرد. الان تابلو زده­اند حداکثر سرعت 50 کیلومتر. خب این یک بلوار هم نیست، می­شود گفت یک خیابان محلی عریض است. امروزه نواب به علت عدم تکمیل و ساماندهی دسترسی­هایش با مشکل مدام ترافیکی مواجه است. این به دلیل این است که حاشیه‌های طرح را مد نظر قرار نمی‌دهیم.

 

مشکلات شهرداران در ایران

بافنده تاکید می­کند: در خصوص توسعه شبکه­های حمل و نقل عمومی از هزینه حمل و نقل عمومی، یک­سوم را باید مردم بدهند، یک­سوم را شهرداری‌ها و یک­سوم را دولت. چرا دولت هزینه­های مربوطه را نمی‌دهد؟ حمل و نقل عمومی را چگونه باید توسعه داد؟ با چه بودجه‌ای؟ حمل و نقل استانبول اینقدر توسعه پیدا کرده فکر می‌کنید شهرداری پولش را می‌دهد؟ خیر؛ دولت پولش را می‌دهد. در بازدیدی که از منطقه 36 شهر استانبول داشتم، شهردار منطقه گفت بودجه حمل و نقل وBRT  و توسعه معابر را وزارت راه می­دهد و ما فقط بهره­برداری می­کنیم.

وی می­افزاید: با این وضعیت جدید که شهرنشینی در کشور ظرف 30 سال بعداز انقلاب اتفاق افتاده است، حتماً می­بایست با طرح­های جامع شهری، طرح­های تفصیلی، اعضای شورای شهرهای متخصص، شهرداران آموزش­دیده و با تجربه و با توجه به منابع  برای رفع مشکلات شهروندان با برنامه­ریزی مناسب اقدام کرد.

این مدرس دانشگاه یادآور می­شود: کل حوزه شهرداری می­بایست در سه برنامه خود را سازمان­دهی کند تا بتواند 400 فعالیت خود را سرپرستی و اجرایی نماید؛ حوزه کار و فعالیت که اولویت آن تأمین شبکه حمل و نقل شهری مناسب است، حوزه استراحت و استفاده از زمان با خانواده و خانه که شهرداری در این زمان  باید وظیفه نگهداشت شهر و امورات متنوع امور شهری را سامان­دهی کند. در حوزه اوقات فراغت نیز باید شهر را جهت سرمایه­گذاری و فعال­سازی مراکز تفریحی ـ گردشگری و توریستی برنامه­ریزی کند. این فعالیت می­تواند برای شهرداری­ها محل درآمد نیز باشد. قبل از انقلاب 10 میلیون جمعیت شهری داشتیم، 20 میلیون روستایی. الان 75 میلیون نزدیک به 80 میلیون نفر جمعیت داریم که 20 میلیون نفر هنوز روستایی هستند و مابقی شهرنشین. یعنی جمعیت شهری ما 5 برابر شده است.

 

تلاش برای جذب سرمایه خارجی

بافنده عنوان می­کند: الان اقتصاد دنیا تقریباً چهاربخشی است؛ خانوار، بنگاه، دولت، سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی. این سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی با خودش پول می‌آورد. سرمایه‌ای که ما داریم زمانی افزایش پیدا می‌کند که بعد چهارم را وارد کنیم.

او بر جذب سرمایه خارجی تاکید می‌کند و می‌گوید: دولت باید پولش را صرف زیرساخت‌ها بکند. کشورهای پولدار هم دنبال جذب سرمایه‌‌گذار خارجی هستند. ابوظبی 800 میلیارد دلار ذخیره  ارزی دارد.  فراری می‌رود بزرگترین سرمایه‌گذاری خارج کشورش را در ابوظبی می‌کند و  در آنجا پیست اتومبیلرانی می‌زند. چینی‌ها این همه پول دارند اما زمینه‌ را ایجاد می‌کنند که خارجی‌ها بیایند آنجا هتل بسازند. تا زمانی که دولت این موضوع را حل نکند با پول و درآمد خودش نمی‌تواند کارهای کافی و مناسبی برای اشتغال­زایی انجام دهد.

به عقیده احمدی بافنده، مانع سرمایه‌گذاری خارجی قوانین ماست: زمانی آقای زنگنه در موضوع توتال آمد در پارس جنوبی کار کرد، همه به او حمله کردند که چرا این کار را کردی. اما تز آقای زنگنه تز درستی بود. همه دنیا نیاز به سرمایه‌گذاری خارجی دارد. ما باید قانونمان برای این کار اصلاح شود. قوانین ایران برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی مناسب نیست و ریسکش بالا است. با پول داخل کشور هم هر کاری بکنیم وضعمان از این بهتر نمی‌شود.

 

تراموا و ال‌آر­تی قبل از مترو

این کارشناس حمل و نقل و ترافیک به وضعیت حمل و نقل در تهران اشاره می‌کند و می‌گوید: یک زمانی بی­آرتی را آوردیم اما الان نیاز به تراموا داریم. هر اتوبوس حداکثر 70 نفر را مطلوب جابه­جا می‌کند، اما یک تراموا 450 نفر را و فضای کمتری را هم از خیابان اشغال می‌کند. در هلند تا می‌توانند شبکه معابر را کم­عرض می‌کنند و پیاده‌راه­ها و مسیر عبور دوچرخه را بیشتر می‌کنند. باید برنامه‌ریزی کرد و گفت اگر فاصله­ها کمتر از 5 کیلومتر است از خودروی شخصی استفاده کن، اگر فاصله­ها بین 10 تا 20 کیلومتر است اتوبوس بیاوریم، اگر دیدیم اتوبوس خیلی پرحجم است باید ببریم داخل باند. من با اصرار بی­آرتی را به تهران آوردم. امروز آقای قالیباف می‌شود جزو بهترین شهرداران دنیا چون بی‌آرتی را قبول  کرد و حمایت کرد و توسعه داد.

او می‌افزاید: وقتی در بی‌آرتی مسافرت از 2 هزار نفر زد بالا باید ال­آر­تی بیاوریم که ما نداریم. متروی ما باید زمانی بیاید که مسافر از 3 هزار نفر بیشتر شود و مسافت برود بالای 20 کیلومتر. فاصله بین مترو و اتوبوس، تراموا و ال­آرتی است که این گپ حمل و نقل ما در تهران است. در شهری هم مثل کرمانشاه که از اتوبوس مستقیم بروند سراغ مترو اشتباه محض است. کرمانشاه اصلاً به مترو نیاز ندارد. آن جایی که دارند مترو می‌زنند باید رویش تراموا بگذارند. مگر جمعیت کرمانشاه چه قدر است؟

 مدیرعامل سابق شرکت واحد اتوبوسرانی تهران تصریح می‌کند: از کجا می‌خواهند پول بیاورند هزینه‌های مترو را بدهند؟ ما باید شبکه حمل و نقل تعریف کنیم. بگوییم از این نقطه که می‌خواهی به این نقطه بروی دویست متر پیاده برو، از اینجا سوار اتوبوس شو تا پایانه و از این پایانه برای همه جای شهر اتوبوس داریم یا خط مترو است. باید این شبکه را ایجاد کرد و برای رسیدن به وسایل حمل و نقل عمومی در همه نقاط شهر برنامه دقیق داشت.

احمدی بافنده در پایان می­گوید: تاکید اصلی بنده این است که دانش جدی جهانشهرها دانش تدوین و برنامه­ریزی شهری هوشمند با طراحی و به­کارگیری یک نظام جامع شبکه­ای برای رفع نیازهای شهروندان و توریست­های هر شهر و هر منطقه شهری است. در این دانش شبکه­ای جهانشهرها با ظرفیت­های مناسب شکل گرفته و شرایط مناسب زندگی برای شهروندان فراهم می­شود. انتقال صنایع به شهرهای دیگر و توسعه جامع کشور مبتنی بر سند توسعه و چشم­انداز 1404 در سطح کل کشور از الزامات آینده نه چندان دور کشور است.